Aproximadamente 9% de obras do Programa de Aceleração de Crescimento (PAC), já estão concluídas de acordo com anúncio oficial do governo. O programa começou em janeiro de 2007, mas concluiu apenas 193 das ações que estavam previstas e investiu cerca de 30,6 bilhões. Curiosamente, em setembro de 2008, 50% da verba prevista para o ano havia sido gasta. Vale lembrar, que existe um delay entre o cronograma das obras e o financeiro e que boa parte dessas obras ainda não chegaram às estradas. Apesar da preocupação do Estado com as vítimas de acidentes, a verdade é que ainda possuímos problemas básicos que afetam diretamente nossas frotas e, por extensão, nossa logística.Parte do problema pode ser compensado com o uso de softwares de gestão e da utilização extensiva de soluções em tecnologia da informação que auxiliem esse gerenciamento.

Podemos tentar nos antecipar aos problemas procurando saídas que interfiram positivamente nos custos da manutenção da frota. Embora as rodovias ainda sejam um bom negócio para as empresas do setor, todos sabemos que elas têm problemas estruturais que afetam nossa carga e, conseqüentemente, contribuem
com a inflação.

Não dá para aguardar o PAC chegar a todo o país. Precisamos estar um passo a frente e fazer o nosso planejamento vencer os problemas estruturais que o Brasil tem. Um fator importante é evitar que veículos envelheçam, o que diminui a frota em uso e atrapalha as entregas. Saber como está a manutenção de todos os caminhões, qual a periodicidade de vistorias e datas para reposição serão alguns dos doze trabalhos de Hércules enfrentados se você não usar o QI ou a TI mesmo. 

A questão exige mais inteligência e menos cadernos, mais tecnologia da informação e menos manutenção.

Nesse aspecto, podemos pensar também em o relacionamento entre cliente e fornecedor para uma aliança estratégica, que deve ser impulsionada por meio de contratos de fornecimentos. Existem mais soluções do que imaginamos e todas possuem um impacto direto no seu trabalho como administrador em meio aos problemas que enfrentamos. É hora de aproveitarmos o conceito de logística integrada e complementarmos nosso pensamento com essas ferramentas.

Pouco depois de publicar uma série sobre acidentes nas estradas, a Gazeta Mercantil continuou com suas contribuições no debate sobre a gestão da logística no Brasil. Em um ótimo artigo assinado por Markenson Marques, diretor da Associação Brasileira de Logística (Aslog) e presidente da Cargolift Logística S.A., o jornal lembra os problemas que levam os custos com a logística comercial a aumentarem cada vez mais. O motivo principal? A falta de infra-estrutura.

“Embora o País demonstre prosperidade frente à desaceleração da economia mundial, o setor logístico está ameaçado de não obter os mesmos frutos que vinha colhendo. As razões para isso são a falta de infra-estrutura, a alta taxa dos pedágios, a elevação do preço do diesel e a restrição da circulação de veículos pesados no centro de São Paulo”, explica Marques. Sobre o rodízio, o Marcio já comentou aqui no blog como a questão pode ser controversa e exagerada. E os problemas não acabam aí. 

Se o transporte rodoviário responde por 60% das mercadorias que circulam no país, o que pode acontecer se ele ficar mais caro? Inflação? Crise? Todas as opções anteriores? Pois é, enquanto não integrarmos o nosso planejamento de gestão de logística industrial, comercial, corporativa - e todas as demais - sofreremos com a falta de agilidade, dificuldades e sérios problemas quando houver mudanças na política.

No artigo, o diretor propõe um período de cinco anos de adaptação a uma nova realidade em que sejam criados “centros expandidos para restringir a circulação de veículos pesados“. A idéia agradaria a gregos e troianos, prejudicados ou não pelo rodízio. Mesmo assim, enquanto isso não vira realidade, cada gestor pode otimizar seu trabalho através de ferramentas que facilitem o gerenciamento com fornecedores e de transportes de cargas.   

Qualquer profissional da área conhece a importância de checar periodicamente os indicadores de manutenção e disponibilidade da frota. Mas o problema da falta de infra-estrutura também não pode ser ignorado. Marques explica o motivo: “Deixar de tomar decisões a favor do transporte rodoviário pode trazer um efeito inflacionário e capaz de desorganizar a economia”.

Quem discorda? As discussões precisam ser menos reativas e se anteciparem às crises que virão.

Quer criar uma lenda? Aqui é o lugar! Poucos países são tão bons na criação de mitos como o Brasil. Um deles é o de que a alternativa pelos biocombustíveis afeta diretamente a logística no custo de transporte. Conseqüentemente, o petróleo continuaria a ser o nosso único e inevitável remédio energético. Convenceu você? Não? Nem a mim.

Também não convence Cristiano Borges, coordenador de novos projetos para biocombustíveis da Shell Brasil. Para ele, nada é mais “sem desculpa” do que a falta de investimentos na área. Ele já declarou que a vantagem brasileira em relação ao mercado internacional é imensa. “Nos Estados Unidos, a produção do biocombustível ocorre no Meio-Oeste enquanto o maior consumo está muito distante, na Costa Oeste. O custo de transporte é altíssimo”.

O Brasil, no entanto, como Borges ressalta, conta com infra-estrutura de biocombustível instalada, graças ao Programa Nacional do Álcool (ProÁlcool), criado em 1975. A Petrobras já encomendou um estudo que aborda o uso de um novo tipo de biocombustível. Além disso, alguns executivos já comentam a necessidade de ter opções. Mesmo que apenas isso já colocasse o biocombustível como importante investimento para o futuro, ainda existe o fato de que o Brasil se destaca pela capacidade comprovada de produção.

O biocombustível é tão prejudicial para o meio ambiente quanto o Petróleo, o que demanda uma gestão cuidadosa da frota. Para isso, existem soluções em TI que ajudam no controle de consumo e no gerenciamento de custos de produção. Aliadas a facilidade de sua obtenção, indicam que o biocombustível possa ser uma solução mais funcional e acessível para o setor, especialmente a longo prazo.

Se o Brasil se consolidar como exportador de etanol, ele terá que se planejar para atender um grande mercado no extremo leste do planeta, especialmente China e Japão, que sempre possuem enormes demandas de energia. Fará bem ao País e ao bolso de quem trabalha com transportes? É claro, o biocombustível pode ser a nossa grande realidade nos próximos anos. Vamos aproveitar ou vamos ficar discutindo mitos?

No dia 18 de setembro, o Estadão publicou um “Dossiê” sobre o trânsito na capital de São Paulo. Achei alarmante! Na verdade, o caderno deveria se chamar “dossiê dos acidentes”. Por dia, 4,3 pessoas morrem no trânsito da capital paulista e 72 saem feridas. O caderno é extenso, mas os dados que me chamaram mais a atenção têm tudo a ver comigo e com este blog, o Sexta Marcha.

Do total de atropelamentos fatais, 9,6% envolvem caminhões e 18% ônibus. Quando se fala de “acidentes fatais”, que nesse caso envolve o condutor do veículo, 10,6% ocorrem com ônibus e 10,3% com caminhões.

Por trás desses tristes dados existem custos altíssimos para as empresas de transporte, em vários sentidos:

- Mais gastos com seguros, pois isso aumenta o valor dos prêmios;

- prazos e atrasos quando ocorrem acidentes que impedem o trânsito;

-  Stress dos motoristas quando entram nessas “selvas urbanas”;

- Custos com remanejamento e até estoque emergencial das cargas, quando algum veículo da frota está envolvido no acidente;

- E, por último, o mais doloroso, a perda da vida de um colaborador, algo irreparável.

Quando relacionamos todos esses fatores, fica claro para nós, profissionais ligados à área de transporte, que devemos considerá-los quando desenhamos um processo de carregamento e transporte logístico, seja ele simples ou complexo, envolvendo várias cargas e centros de distribuição, tanto em São Paulo, com esses tristes índices, quanto em qualquer outra capital do País.

Agora vem o problema, como fazer para calcular dados tão complexos e achar os custos operacionais escondidos para daí definir as melhores alternativas? A única forma é adotar alguma solução de gestão de frotas, que são softwares acessíveis com capacidade de trabalhar várias informações orientando melhor a operação.

Infelizmente, nenhum desses softwares poderá evitar esses acontecimentos (que ganham essa incrível escala numa cidade com cerca de 0,5 carro por habitante), mas permitirão um melhor planejamento, levando em conta a possibilidade de ocorrem e identificando as formas mais eficazes de contorná-los.

Por fim, esses dados, por mais alarmantes que sejam, são sinais de desenvolvimento e nós aqui do Sexta Marcha entendemos que há muita “pista” para podermos chegar ao nível de um país desenvolvido, tanto do ponto de vista da infra-estrutura quanto do ponto de vista de uma sociedade organizada, coerente, responsável e, acima de tudo, cívica. Enquanto caminhamos nessa estrada, eu, minha equipe, você que nos lê e outros executivos ligados à área de transporte fazem o máximo para que possamos chegar o quanto antes nesse tão sonhado futuro.

Como é do conhecimento geral da nação, a prefeitura paulista proibiu a livre circulação de caminhões na cidade. A restrição atinge as marginais dos rios Pinheiros e Tietê, a Avenida dos Bandeirantes e outros sete pontos da Capital e seguirá os mesmos horários e critérios do rodízio de carros. Quem descumprir o rodízio pagará multa de R$ 85,13. A pretensão é reduzir em 20% a quantidade de caminhões que circulam por essas regiões. A maior queixa dos caminhoneiros e das companhias é sobre seu prejuízo. Eles argumentam que a cidade também perderia dinheiro pelo impacto na logística empresarial. Será?

Em entrevista à Agência Estado, o economista Jaime Waisman, mestre em Engenharia de Transportes pela Universidade da Califórnia, em Berkeley, afirma que muitas vezes o impacto econômico pode ser positivo e sem prejuízo para a logística. “O caminhão, que leva durante o dia 12 horas para fazer 20 entregas, poderá fazer 20 entregas em seis horas com o trânsito livre. Isso é economia para os transportadores. Por isso, eu acho uma boa medida”, explica Waisman. Na adaptação às mudanças, a tecnologia da informação pode ser um aliado valioso na gestão do relacionamento com fornecedores, no gerenciamento de cargas ou mesmo com ferramentas mais genéricas gerenciando toda a logística. Aliás, logística já era uma grande aposta de empresas de software há dois anos.

Além de paralisar o fluxo de produção da economia - e vale lembrar que a indústria já gera mais produção do que a quantidade de transportes suporta -, o principal argumento dos opositores do rodízio é o de que quando os caminhões saírem das ruas serão ocupados por carros menores que irão superar as vantagens do novo rodízio. “Proibir a circulação de cargas nas Marginais é inviabilizar o escoamento da produção do Sul e do Sudeste para o Porto de Santos. Acho que deve haver uma outra disciplina para os caminhões, como a restrição para circular só em três faixas das Marginais, por exemplo”, opina Nabil Bonduki, professor de Urbanismo da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU-USP) .

Entretanto, até mesmo o impacto na logística dos portos é controverso. Matéria publicada em maio pelo jornal A Tribuna pontua que uma reunião entre representantes da Secretaria Municipal de Transportes paulistana, da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) e de três prefeituras da Baixada Santista com caminhoneiros e empresas transportadoras de cargas descartou fortes alterações na rotina dos portos. “O impacto é absolutamente administrável, será mínimo”, afirmou o secretário de Assuntos Portuários de Santos, Sérgio Aquino.

Independentemente do impacto, as empresas terão de lidar com a logística dos transportes nesse cenário. Existem ferramentas de TI que ajudam nessa organização, que inclui tratamento de ocorrências de transporte, de frete, controle de contas e outros.

De qualquer modo, ainda é cedo para ter certeza das virtudes e problemas causados pela adoção do rodízio. Apesar de estar em vigência há mais de um mês, especialistas lembram que ele começou durante as férias escolares. Mesmo assim, já é possível pensar em impactos óbvios, como mudanças residenciais e de logística comercial que vão de alimentos a eletrodomésticos, entre outros produtos. E os feirantes, como vão se virar?